På høy vanskelighetsgrad vil STS ha problemer med å tiltrekke seg grådighet.

ja

SAS gjør det definitivt ikke riktig. Strukturelt i underskudd i årevis, møtt med konkurranse fra lavprisflyselskaper, rammet av helsekrisen og deretter av stengingen av russisk luftrom, og nå overfor en streik på ubestemt tid av sin hovedpilotforening, har det skandinaviske selskapet nettopp plassert seg på beskyttelse av det berømte kapittel 11 i konkursloven i USA. Sterkt svekket trenger den nye investorer med friske penger. Til tross for en omstrukturering som lover å bli tung og en europeisk himmel som trenger konsolidering, bør den ha vanskelig for å utløse grådighet.

Rett før årets debut for Omicron-varianten, forventes SAS å komme tilbake fra februar like etter 4 millioner passasjerer tout au long deuxième quarter 2022 (Fevrier-Avril) med gode utsikter for sommeren. Inntektene steg også igjen til mer enn 650 millioner euro, med vekst nesten det dobbelte av driftskostnadene sammenlignet med samme periode i 2021. Dette fremhever de første effektene av den strategiske planen «Forward», lansert i begynnelsen av året for å gjenopprette selskapets konkurranseevne. Til tross for disse forbedringene er SAS imidlertid langt fra å være grønn igjen: Indikatorene er fortsatt langt fra nivået før krisen, driftsmarginen er negativ (-11 %) og de økonomiske tapene er betydelige. Derav et netto underskudd på rundt 140 millioner euro.

dyp omstrukturering

Anko van der Werff, administrerende direktør i SAS, begrunnet dermed denne bruken av amerikansk lovgivning som en akselerator for den strategiske planen som skulle føre til årlige besparelser på nesten 700 millioner euro per år (hvorav deler allerede har startet i 2020, med massive permitteringer) . Selv om reduksjonen av lønnsregningen bør veie mindre enn 20 % av kostnadsreduksjonsmålet, bør overgangen til kapittel 11 tillate en gjennomgang av de ulike lønnsavtalene – feilen i vennskapelige forhandlinger med pilotene har ført til utløsning av en tidsubestemt stopp på mandag og veldig ofte så langt. Ifølge selskapets ord ville denne sosiale bevegelsen koste ti millioner euro om dagen.

Tilsvarende vil SAS kunne reforhandle sine flykjøps- og leiekontrakter, som de så langt kun har oppnådd på begrenset basis, mens driften fortsetter. Du vil også kunne restrukturere gjelden din. Vurdert til €2,7 milliarder i slutten av april, veier sistnevnte tungt på selskapets økonomiske helse. Derfor, som en del av Forward, har den satt seg som mål å redusere denne gjelden med €1,9 milliarder, spesielt gjennom kapitalkonverteringer. Sverige, som allerede eier 21,8 % av kapitalen, kunne gå med på denne anmodningen ifølge AFP, det samme kunne Norge, som senere skulle bli aksjonær igjen, men uten å skyte inn nye penger.

I en tid hvor det skandinaviske selskapet SAS leter etter en annen vind, stopper den svenske staten enhver kontantinnsprøytning

jeg trenger kontanter

I en periode på 9 til 12 måneder er det derfor et forenklet SAS som må ut av denne sekvensen, med en svært redusert kostnadsbase og derfor mer konkurransedyktig, som de store amerikanerne som alltid har kommet sterkere ut av kapittel 11. Dette vil det ikke være nok til å komme seg: det skandinaviske selskapet vil trenge nye penger. Også innenfor rammen av Forward har den indikert at den ønsker å hente inn minst 880 millioner euro i ny kapital for å styrke sine eiendeler inntil effektene av planen er fullt merket. En sum kan være vanskelig å finne, når det virkelig ser ut til å være det minste nødvendig å tro på en analytiker.

Suksessen til denne innsamlingen vil ikke avhenge utelukkende av statene, ettersom Sverige og Norge til og med nektet å stille inn penger. Bare Danmark, også en aksjonær med 21,8 %, ser ut til å være for, men under forutsetning av at SAS tiltrekker seg nye investorer. Noe som er en del av Forward sine mål. Men for øyeblikket presser ikke kandidatene hverandre.

Lufthansa er ikke begeistret

På flyselskapssiden kan Lufthansa, deres partner i handelsalliansen Star Alliance, virke som den åpenbare kandidaten, men det er snarere den eneste potensielle kandidaten… og igjen. Nok en gang i stand til å investere og fortsatt følsomme for muligheter, har den tyske gruppen allerede ved flere anledninger tidligere uttrykt interesse for det skandinaviske selskapet. Men akkurat nå ser det ikke ut til å være tilfelle. Dersom en ekstremt ressurssterk investering ikke utelukkes, foretrekker Lufthansa i stor grad å stole på de ulike kommersielle avtalene de har med SAS for å kapre deler av markedet uten å måtte styre gjenopprettingen av selskapet.

En analytiker vurderer derfor at den nødvendige billetten utvilsomt er for stor sammenlignet med innflytelsesområdet som tilbys av de skandinaviske landene og utviklingspotensialet til SAS, som bærer hele tyngden av konkurranse fra lavprisflyselskaper. på intra-europeisk og middelhavsflyvninger. basseng. På lang sikt er flåten begrenset til femten fly, og selv om den er mindre fokusert på Asia enn naboen Finnair, er den underlagt stenging av russisk luftrom.

Alternativet med en finansiell investor virker mer gjennomførbart, med aktører som gjenvinningsfond som er ivrige etter denne typen muligheter. Selv om du leier tjenestene til en operativ aktør som vil bli med i prosjektet gjennom en minoritetsandel. Som hva det amerikanske investeringsfondet Certares kunne gjøre med støtte fra Air France-KLM og Delta Air Lines, eller en litt annen MSC med Lufthansa, for oppkjøpet av ITA Airways. Men det italienske markedet tilbyr ganske andre utsikter enn det skandinaviske markedet.