en god oppløsning vanskelig å opprettholde

Fem år. Dette er tiden en av to personer som er undersøkt av Ipsos, som en del av en undersøkelse * for La Fabrique de la Cité, bruker på å bruke transportmidler som forurenser mindre, halvparten av dem tar til og med mindre enn to år . Mens 9 % av de spurte ikke ønsker å redusere den økologiske påvirkningen av sine daglige pendler, sier tre fjerdedeler at de ønsker å la bilen stå som hovedtransportmiddel. Men bare en fjerdedel mener at «det allerede ville vært mulig hvis han virkelig ville». Studien indikerer at privatbilen fortsatt er hovedformen for daglig transport (brukes av 75 % av de spurte), langt foran myk mobilitet (til fots, på sykkel, motoriserte personbiler osv. 44 %) og offentlig transport (29%) – flere svar er mulige. Bildeling er til og med 86 % i landlige områder og 87 % i bynære områder, eller 84 % blant arbeidere. Og slutten på hans regjeringstid er ikke for i morgen, som en rapport fra den fremtidige senatsdelegasjonen nylig diagnostiserte. For å redusere den økologiske virkningen av reisene deres, hvis respondentene fremkaller utsiktene til å bevege seg mer til fots eller på sykkel (37 %) eller med offentlig transport (21 %), planlegger de også å alltid bruke bilen, men på en annen måte: a gjennom kjøp av et elektrisk eller hybridkjøretøy (36 %) eller nyere bensin eller diesel (14 %), bruk av økologisk kjøring (18 %) eller samkjøring (11 %).

Invester mer i kollektivtransport

De som ønsker å gi helt avkall på bilen vil foretrekke å erstatte den med myk mobilitet (42 %), litt foran offentlig transport (39 %). Det er riktig at bruken av sistnevnte fortsatt oppleves som «vanskelig» for mer enn halvparten av respondentene. En oppfatning som naturlig endrer seg avhengig av bosted: 17 % blant de som bor i tettstedet i Paris, men 76 % i tettsteder med mindre enn 20 000 innbyggere (og 65 % for de som har hjemmearbeidsreise over 20 km) . De er imidlertid ikke fiendtlige til det. Som bevis for alle respondenter, uavhengig av bosted, er det hovedsakelig i busser eller trikker det er nødvendig å investere. Selv blant dem som bor på landsbygda, hvor løsningen med en ekspressbusstjeneste som går fra en parkeringsplass i nærheten av hjemmet deres og betjener et multimodalt område lønner seg. Beboere i bysentre eller forsteder tar derfor til orde for å investere i parkeringsplasser, deretter i sykkelanlegg, mens de som bor i bynære eller landlige områder ber om å investere først i bildeling, deretter i ladestasjoner (i bynære områder) eller tog (på landsbygda).

En langsiktig overgang

I en kommentar til resultatene mener Guy Le Bras, generaldirektør for gruppen av myndigheter ansvarlig for transport (Gart), at det faktum at «hele territoriet nå dekkes, takket være LOM-loven, av mobilitetsorganiserende myndigheter (AOM) bør muliggjøre utvikling av kollektivtilbud utenfor urbaniserte områder. «» 900 kommuner har vurdert å ta ut mobilitetskompetansen, og halvparten har gjort det. Dette går i riktig retning, men vi starter på ganske lang avstand … ”, tempererer han.“ Det vil ta tid [pour passer à une mobilité neutre en carbone], så vanskelig å akseptere i vårt nære samfunn «, advarer Jean-Luc Fugit, nestleder i Rhône og president i National Air Council. Yves Crozet, økonom spesialisert i transport, bekrefter, ved å ta eksemplet med Norge,» hvor 80 % av kjøretøyparken er fortsatt termisk, da landet for ti år siden foretok sin elektrifisering ”. Denne tregheten sår også tvil om at målene for den nasjonale lavkarbonstrategien (SNBC) kan nås. «Vi er ikke på veien,» sier han.

ta hensyn til det sanne

Jean-Luc Fugit advarer imidlertid om risikoen ved å ville «gå for fort», og understreker nødvendig aksept av de nye systemene, og spesielt EPZ-ene (Low Emission Mobility Zones). Den folkevalgte sa imidlertid «overbevist om at det noen ganger ikke er nok for noen å forlate bilen. Dette krever støtte, økonomisk, men også gjennom utdanning. Vi må ta oss tid til å forklare ting.» Det inviterer oss også til å overlate «mye fleksibilitet» til territoriene, og til å gjøre de nye systemene attraktive: «Vi vil ikke gå om bord på folk hvis det vi tilbyr dem er mer restriktivt, mer komplekst, tristere enn det de lever i dag». «En tale som Guy Le Bras abonnerer på,» lite i tråd med de sterke ambisjonene «til» Fitfor55 «programmet til EU-kommisjonen. , innbyggerne …», ber han. Og for å indikere det for å» øke deltakelsen av kollektivtrafikken med 10 %, er det nødvendig å doble investeringene «Et forhold som neppe vil bli bedre, mens» utbyggingen av massetransport blir dyrere og dyrere» Han påpeker at prisen på en el- eller hydrogenbuss ikke har noe som helst. kan sammenlignes med en som går på diesel.

Begrensningsgrenser

Stilt overfor denne langsomheten til et modalskifte «ovenfra», er fristelsen til å favorisere det nedenfra stor, «får bilistene til å gå gjennom helvete», med Yves Crouzets ord. Sistnevnte påpekte imidlertid grensene for tilnærmingen: «Transport er der for å løse større problemer: hente barna fra skolen, gå på jobb, og så videre. De er en løsning, derav vanskeligheten med å gjøre dem mer komplekse ”. Den fremhever også at på dette området finner reguleringen av priser – byavgifter, drivstoffavgift … – grenser raskt, som vi har vist med bevegelsene til de røde capsene eller de gule vestene. Reguleringen etter mengde – «ved congestion» (reduksjon av veier, hastighet, fartshumper, radarer, etc.) – ser derfor ut til å ha en lys fremtid foran seg. «AOM må håndtere overfloden av biler,» insisterer han, og tar hensyn til «mangel på veiplass.» Og desto mer siden «de nye metodene gjøres på veien, ikke på skinnene». Derfor inviterer han AOM til å «ta vare på veiene». En konkurranse i sentrum av nyhetene, siden det er en av de som diskuteres innenfor rammen av 3DS-lovforslaget, for å vite om de skal passere «en bloc» (hva nasjonalforsamlingen ønsker) eller «til kortet». (Senatets ønske).

* Studie utført på et representativt utvalg (kvotemetode) av den franske befolkningen i alderen 18 år eller over. 1003 personer spurte på nettet fra 19. til 30. november 2021.