Har Air France-KLM mistet veien ved å kjøpe en eierandel i SAS?

Har ikke Air France-KLM tapt på å posisjonere seg i SAS AB, SAS Scandinavian Airlines-gruppen? Hvorfor investere i et flyselskap som har vært under kapittel 11 i den amerikanske konkursloven i et år og som har en negativ driftsmargin på 7 % i de tre første kvartalene av regnskapsåret 2022-2023, med et nettotap på 325 millioner euro ? etter å ha tapt nesten to milliarder de siste tre regnskapsårene og måtte stå i gjeld på 2,6 milliarder euro?

Ved første øyekast er utsiktene ikke særlig oppmuntrende. En ting er imidlertid sikkert: Benjamin Smith, administrerende direktør i Air France-KLM, dro ikke dit bare for å irritere Lufthansa (selv om denne delen ikke er noe å nyse av). For det første er selskapet inne i en gjenopprettingsfase, med sterk trafikkøkning siste kvartal (mai til juli er SAS inne i et forskjøvet regnskapsår) og et første driftsresultat på lenge. Det har også gjort store fremskritt i sin restrukturering innenfor rammene som tilbys av Chapter 11, under ledelse av den nederlandske administrerende direktøren Anko van der Werff, som allerede hadde opplevd en lignende situasjon i Avianca mellom 2020 og 2021. Målet er derfor å avslutte av dette systemet. På slutten av året. Endelig har SAS begynt fornyelsen av sin flåte, og byttet til Airbus med A320 NEO og A350.

Air France-KLM kjøper en eierandel i sin skandinaviske rival SAS

skandinaviske perspektiver

Det skandinaviske markedet byr derfor på reelle utsikter, med en sterk reisetilbøyelighet og en ikke neglisjerbar premiumdimensjon, og til tross for vanskelighetene som er akkumulert de siste ti årene, er SAS fortsatt den dominerende aktøren. «Vi har omtrent fire turer per innbygger per år til Skandinavia,» forklarer Mathieu Blondel, direktør for Arthur D. Little Aeronautical Skills Center. Dette varierer fra 3 i Sverige, 4 i Danmark og 7 i Norge. Til sammenligning ligger Frankrike på 1,8, Tyskland på 1,9 og Storbritannia på 2,7. »

Selv om befolkningsgrunnlaget er begrenset og den svenske miljøaktivisten Gretha Thunbergs «flygskam» («flyskam») bevegelse ble født i Skandinavia, er det en reell appetitt på å reise enten til det indre av de nordiske landene eller sørover på jakt etter solen, og den lokale geografien samt den perifere naturen til denne regionen i forhold til Europa favoriserer bruken av flyet. Et postulat også foreslått av Air France-KLM.

Imidlertid er disse dataene før pandemien og trafikkgjenopprettingen er svakere enn i resten av Europa. Ifølge ACI Europe var trafikken i årets første åtte måneder i Sverige fortsatt mer enn 20 % lavere enn samme periode i 2019, mer enn 13 % i Danmark og 8,5 % i Norge. Gjennomsnittet er 7 % i EU. Og som en analytiker intervjuet i fjor påpekte, er Skandinavia langt fra å tilby de samme utsiktene som et marked som Italia, hvor Lufthansa foretrakk å posisjonere seg ved å gå i gang med oppkjøpet av ITA Airways. Han husket at Skandinavia (som ikke inkluderer Finland) bare har 22 millioner innbyggere.

Gjør Lufthansa-gruppen en god handel med kjøpet av ITA Airways?

Nytt marked for Air France-KLM

Uansett vil det franske konsernet dermed kunne gå inn i et marked som tidligere unngikk det, i motsetning til Lufthansa, som hadde signert viktige kommersielle avtaler med SAS. Dette vil gjøre det mulig å nå nye destinasjoner i dette området, hvor SAS har en dominerende posisjon. For øyeblikket er konkurransen fra ultralavprisflyselskaper som Ryanair og Wizzair fortsatt begrenset, ifølge Mathieu Blondel, som gjør sammenligningen med ITA Airways i Italia. Et synspunkt som ikke nødvendigvis deles av alle, og noen påpeker den sterke tilstedeværelsen av lave kostnader i handelen mellom Nord- og Sør-Europa. Ifølge data fra Official Aviation Guide (OAG) for 2022, representerte Ryanair 7 % av tilbudet til Skandinavia, med god utvikling, og Wizzair 3 %. Og Norwegians nåværende oppkjøp av Widerøe kan også ryste dette markedet.

Air France-KLMs mål er også å tiltrekke nordiske passasjerer til sine Paris-CDG og Amsterdam-Schiphol-knutepunkter, slik at de kan reise på sine langdistansenettverk. Og dermed trekke teppet ut under Lufthansas føtter, som tok dem gjennom Frankfurt og München hit. Det franske konsernet bør imidlertid ikke klippe vingene til SAS i sine knutepunkter i København og Stockholm, godt posisjonert for å betjene Nord-Amerika, til tross for svakheten til SAS langdistanseflåte (12 A330 og A350). Den nordlige posisjonen gir også mulighet for å fly polarruter på mellomdistansefly: SAS opererer spesielt tre langdistanse A321 LR. Selskapet kontrollerer også halvparten av de 400 000 til 500 000 setene som tilbys på disse rutene mellom Skandinavia og Nord-Amerika, langt foran Finnair (til tross for reposisjonering) eller nye aktører som Norse.

Med SAS får Air France-KLM også et selskap med en premium posisjonering, som tilsvarer konsernets ønske om å rykke opp i high-end segmentet. Som Mathieu Blondel påpeker, vil et noe aldrende merke måtte revitaliseres, «men hvis DNA har stort potensial,» litt som det Lufthansa gjorde med sveitserne for femten år siden. Et interessant perspektiv gitt kjøpekraften over det europeiske gjennomsnittet i de skandinaviske landene, men også temperert av analytikeren som ble intervjuet i fjor som igjen ba om å ikke overvurdere størrelsen på markedet. På samme måte har SAS et kraftig EuroBonus-lojalitetsprogram, med mer enn 5 millioner tilknyttede selskaper, som de har beholdt kontrollen over.

Air France-KLM: hardt slag for KLM, fallet i antall flyvninger til Amsterdam vil bli enda større enn forventet

Hevn mot Lufthansa

For å utvikle et ekte kommersielt partnerskap med Air France-KLM, må SAS først forlate Star Alliance, en global allianse som det er et av grunnleggerne av sammen med Lufthansa og United Airlines. Dette kan være tilfelle allerede i andre kvartal 2024, foreslår en person kjent med saken. Fra da av vil Air France-KLM kunne inngå codeshare-avtaler, eller til og med integrere det skandinaviske selskapet i sitt transatlantiske joint venture (det høyeste nivået av samarbeid før en fusjon) med Delta Air Lines og Virgin Atlantic. Nok til å forrykke balansen litt i Nord-Atlanteren, som til da hadde vært mer til fordel for Star Alliance.

Uten å ha deltatt i transaksjonen, støttet Delta Air Lines også Air France-KLMs ankomst til hovedstaden i SAS. På lang sikt er det til og med sannsynlig at sistnevnte også vil nærme seg SkyTeam.

Dette ville faktisk redusere dagens avtaler med Lufthansa. Hvis Air France-KLM klarer å fullføre utvinningen av SAS og inkludere det i en virkelig integrert og sammenhengende strategi (som tok nesten tjue år mellom Air France og KLM), vil det tyske konsernet kunne bite i fingrene. Faktisk hadde Lufthansa etablert svært nære bånd med det skandinaviske selskapet og var den åpenbare kandidaten for oppkjøpet, etter å ha vist interesse ved flere anledninger tidligere. Men de siste årene har de helt klart foretrukket å holde seg i bakgrunnen og stole på sine ulike kommersielle avtaler med SAS for å ta en andel av markedet uten å måtte styre selskapets utvinning. Og til slutt foretrakk han å fokusere på oppkjøpet av ITA Airways til skade for Air France-KLM.

Det er fortsatt for tidlig å vite hvem, Air France-KLM eller Lufthansa, som har gjort det beste trekket, men dette er to flotte strategiske grep mens vi venter på å se hva som skjer med TAP Air Portugal, lagt ut for salg av den portugisiske staten. På slutten av denne filen vil den europeiske himmelen ha opplevd en fase med storskala konsolidering, i stand til å redefinere balanser for det neste tiåret.