Nedgangene i det kinesiske bilmarkedet i april og mai – henholdsvis -40,4 % og -17 % – virker fjern. Faktisk ble 1,92 millioner enheter solgt i Kina i september, en økning på 21,5 % på et år, sa China Federation of Individual Automobile Manufacturers (CPCA) tirsdag 11. oktober.
Salget av hybrid- og elbiler ble nesten doblet i september på ett år (+94,9 %), for andre måned på rad. Elbilmarkedet er spesielt konkurransedyktig i landet. I denne nisjen solgte kinesiske BYD den amerikanske Teslaen, ifølge den kinesiske føderasjonen. Når det gjelder kjøp av luksusbiler, økte de med 45 % på ett år i september.
For å støtte sektoren midt i en økonomisk nedgang og svakt forbruk i landet, utstedte regjeringen en rekke tiltak i juli for å øke salget. Sektoren nyter godt av dette, særlig fra utvidelsen av avgiftslettene for kjøp av elbiler, som skulle avsluttes i år.
Kina skal publisere sine veksttal for tredje kvartal senere denne måneden, samt ulike økonomiske indikatorer. I andre kvartal nådde Kinas BNP-vekst bare +0,4 %, det verste resultatet siden 2020.
Kinesiske produsenter angriper det europeiske markedet
Flere kinesiske merker -MG, BYD, Polestar, Nio eller til og med Wuling- ser på det gamle kontinentet. Kinesiske produsenter er hovedsakelig ute etter «test markedet og forstå hvordan det fungerer», ifølge José Bagdad, ansvarlig partner for bilsektoren i revisjons- og konsulentfirmaet PwC.
Stilt overfor forbudet mot salg av termiske eller hybridbiler i Europa innen 2035, har den kinesiske industrien et kort i spill gitt sin lange erfaring i det elektriske segmentet. «Kinesiske produsenter har hoppet over utviklingen av termiske kjøretøy, fordi de raskt skjønte at de ikke kom til å være i stand til å tette det teknologiske «gapet» med japanske, amerikanske eller europeiske produsenter», forklarer Jamel Taganza, visepresident i konsulentfirmaet Inovev.
Siden tidlig på 2010-tallet har merker fokusert på design av elektriske kjøretøy. Og denne teknologien «utviklet i lang tid av kinesisk industri», det er nå perfekt under kontroll, ifølge eksperten. Og José Bagdad for å støtte: «Når du produserer visse modeller ti ganger mer enn dine europeiske konkurrenter, har du absolutt bedre kunnskap, servicekvalitet og pålitelighet.»
I Europa ble det solgt 80.000 kinesiske biler i 2021, spesielt i England og Norge. I år skal dette tallet dobles og nå 150 000, ifølge firmaet Inovev.
Prioriteten er fortsatt det indre markedet
Det er imidlertid ikke noe veletablert distribusjonsnettverk og ingen plan om å etablere en fabrikk i Europa i løpet av de neste fem-seks årene. Prioriteten forblir det indre markedet, men «Det kinesiske markedet vokser sterkt og de sliter allerede med å henge med når det gjelder produksjon. Prisen på litium går opp, det er mangel på mikrobrikker, så markedet er stramt og Europa går inn i en vanskelig syklus.» forsikrer José Bagdad.
Men kinesiske bilprodusenter ønsker å være klare for muligheter. «Det kan være en hvis europeiske produsenter forlater markedet for rimelige eller små kjøretøy, for eksempel,» Jeg antar Jamel Taganza. Europeiske merker konsentrerer i økende grad sin produksjon om high-end kjøretøy, som sannsynligvis vil gi betydelige marginer.
En annen mulighet identifisert av eksperten: beslagleggelsen av fabrikker som kunne frigis i Europa, som den kinesiske gruppen Great Wall Motors (GWM) hadde tatt opp en stund med Nissan-fabrikken i Barcelona, som ble permanent stengt 31. desember. .
(med AFP)
«Gamer. Faller mye ned. Ivrig baconfan. Webaholic. Ølgørd. Tenker. Musikkutøver.»