Forbruk og autonomi målt ved vår Supertest.

Merkets første 100 % elektriske SUV, Honda e:Ny1, gjennomgår nå Supertesten for å avsløre sine nyeste hemmeligheter. Og det er ingen mangel!

Som mange japanske produsenter er Honda forsiktige med full elektrifisering. Imidlertid må denne hybridbilspesialisten tilpasse seg moderne trender for ytterligere å redusere CO2-utslippene fra produktene sine. Etter en test med Honda e, med en sympati diametralt i motsetning til ytelsen, lanserer H-merket e:Ny1. En elektrisk SUV nært avledet fra e:NS1 og e:NP1 utviklet, produsert og solgt i Kina. Etter våre første kontakter la vi denne modellen på rutenettet.

Les også
Test – Peugeot e-2008: elektrisk modernisering, men ikke bare det!

Presentasjon av Honda e:Ny1

På gaten kan den forveksles med en 100 % elektrisk versjon av Honda HR-V. Og det er det nesten, siden selv om denne SUV-en deler mange stilelementer med sin hybrid-kusine, er plattformen helt ny. I hvert fall på papiret, siden det tekniske grunnlaget kalt e:N Architecture F, som ble designet utelukkende for elektriske motorer, ser ut til å være hentet fra HR-V.

Inne i dette chassiset finner vi en elektrisk maskin med 204 HK og 310 Nm dreiemoment, drevet av et CATL-batteri med 61,9 kWh nyttig kapasitet (68,8 kWh bruttokapasitet). Sammensatt av 96 celler med en spenning på 370 V, er den plassert under gulvet og er beskyttet av en boks festet til kroppen. En merkelig bricolage som etterlater en mistillit til den «enestående» naturen til denne plattformen.

Alle standardalternativer, vår Advance-modell veier 1655 kg og sitter på unike 18-tommers hjul. Honda kunngjør en WLTP-rekkevidde på 412 km, i den lave enden av segmentet. Lading kan overlates til standard 11 kW innebygd lader eller til 78 kW systemet i hurtigterminalene. Det er nok å si at på den tekniske siden er denne e:Ny1 enkel.

Alle våre forbruksmålinger av Honda e:Ny1

Kombinert rekkevidde: 366 km

Imidlertid, produsert av en av de beste motorprodusentene i verden, har Honda e:Ny1 svært grunnleggende teknologier. Men det veier opp for det med en relativt kontrollert masse på 1745 kg, litt mer enn en MG ZS EV. I byen er fordelen reell siden den var i stand til å presentere et totalt gjennomsnitt på 13,3 kWh/100 km, eller 465 km autonomi. Appetitten på 15,9 kWh/100 km på motorveien stemmer også, ikke noe mer. På den annen side blir det fort tøft på motorveiene, hvor den registrerte verdien på 21,5 kWh/100 km er høyere enn for en Kia Niro EV, riktignok utstyrt med vinterdekk under vår test!

Til slutt målte vi et gjennomsnittlig kombinert forbruk på 16,9 kWh/100 km, som gir en rekkevidde på 366 km i henhold til den vanlige beregningen. Det er i vannet til sine direkte konkurrenter som ZS EV og Niro EV. En konstant hos Honda er imidlertid verdt å fremheve her: avlesningene våres nærhet til den rapporterte WLTP-verdien, med en relativ forskjell på -11 %, når de fleste andre er rundt -17 % ifølge databasen vår.

Lang avstand med motorvei: 239 km

Men la oss roe oss raskt ned, for Honda e:Ny1 viste fort en annen side da vi testet den på langtur, i dette tilfellet under vår 500 km tur på A6 mellom Lyon og Paris. Gjerne, gjennomsnittstemperaturen på 10°C den natten hadde noe å gjøre med det endelige resultatet, men la oss huske at andre kjøretøy presenterte mindre signifikante forskjeller mellom begge øvelsene med lignende værforhold.

Kort sagt, på slutten av reisen registrerte vi et gjennomsnittsforbruk på 25,9 kWh/100 km, en av de høyeste på listen vår. Det er nok å si at 0 til 20 (l/100 km)-indikatoren tatt fra de termiske modellene regelmessig var full som et egg. I Morvan-bakkene registrerte vi til og med en topp på 32,5 kWh/100 km, etter å ha nullstilt måleren rundt femti kilometer tidligere. Hvis forbruket er litt lavere enn for en MG ZS EV (26,2 kWh/100 km), er det mye høyere enn for en Niro EV (22,9 kWh/100 km), selv om den er utstyrt med energikrevende dekk. testen vår. Derfor tilsvarer dette en gjennomsnittlig rekkevidde på 239 km, eller 167 km mellom 80 og 10 % lading.

Les også
Honda e:Ny1 test: den elektriske HR-V prøver å følge klikken!

Øyeblikkelig forbruk av Honda e:Ny1

I detalj observerer vi et forbruk på 19,8 kWh/100 km ved en fast hastighet på 110 km/t, og 28,4 kWh/100 km ved 130 km/t. Derfor gir dette en teoretisk total rekkevidde på henholdsvis 313 til 218 km. Men mye mer enn de absolutte verdiene, det som trekker oppmerksomheten her er forskjellen på 43,4 % mellom begge målingene, siden det er den høyeste registrert siden opprettelsen av seksjonen. Å huske på hvis du vil sykle på grensen. Merk at speedometeret på dashbordet er spesielt pessimistisk siden du må stille inn cruisekontrollen til henholdsvis 115 og 137 km/t for å gå i riktig hastighet i henhold til vår GPS.

Økokjøring: 584 km

På favorittruten vår, med en gunstig profil og ved å bruke alle triksene som finnes for å begrense forbruket (uten å aktivere Econ-modus), klarte vi å redusere gjennomsnittlig kjøretid til 10,6 kWh/100 km, det vil si en teoretisk rekkevidde på 584 km. Dette bekrefter ytterligere evnen til denne SUV-en til å være ganske nøktern i lav hastighet, og utnytter sjenerøst padleårene på rattet som gjør at den regenerative bremsingen kan moduleres. Sistnevnte er imidlertid aldri veldig kraftig, stopper ikke helt opp og deaktiveres automatisk etter en stund. Målet er å unngå trekkspillkjøring, som kan gjøre folk som er mer følsomme for variasjoner i bilhastighet syke.

Honda e:Ny1 ytelse

Alltid i dette ønsket om å redusere csykdomJapanske ingeniører omarbeidet også timingkurven. Dermed ble kraftens ankomst begrenset i begynnelsen av akselerasjonen for ikke å kile passasjerenes hjerter. Bak rattet føler vi imidlertid ikke noe kompromiss, med en SUV som gir følelsen av å akselerere ganske raskt gitt sine beskjedne tekniske spesifikasjoner. Og dette til tross for noe tap av trekkraft, overraskende mer vanlig med elektroniske krykker aktivert enn uten dem.

På den annen side, tid i hånd, er det ingen tvil om at dette har innvirkning på ytelsen. I normalmodus med 80 % batteri måler vi 0-100 km/t på 7,67 s (Honda annonserer 7,6 s), 80-120 km/t på 5,39 s og en 400 m DA på 15,82 sekunder. Til tross for et vekt/effekt-forhold på 8,55 kg/CV, akselererer SUV-en mindre enn en Kia EV6 RWD (8,73 kg/CV), en MG 4 Luxury (8,70 kg/CV) og like raskt som en Kia Niro EV (9,0 kg/) hk) i tilsvarende kjøremodus. Merk at Sport-modus forbedrer alle disse øvelsene med 0,4 s her. Når det gjelder ren akselerasjon ved stabilisert hastighet, gikk vi fra 80-120 km/t på 5,38 s ved 80 % til 6,23 s ved 20 %. Tapet på 0,85 s, og derfor kraft over lasten, er i det øvre gjennomsnittet av vår base og tilsvarer det for en MG 4.

Når det gjelder kjøring, ikke noe nytt sammenlignet med vår første opplevelse på de perfekte veiene i Norge, eller de som min kollega Maxime Fontanier reiste under testen. Høyt plassert på hjulene vrir SUV-en seg ikke på dem fra de første svingene og kontrollerer rullen. Styringen er ikke en tilbakemeldingsmodell, men den virker alltid tilsiktet og fronten er presis. Det er dette som skiller den fra konkurrentene, og spesielt fra en mindre streng MG ZS EV og en Kia Niro EV uten noen reell smak bak rattet.

Komfort og liv om bord i Honda e:Ny1

Denne fjæringsinnstillingen har ikke mer negativ effekt på komforten på våre mindre jevne veier enn i Norden. Filtreringskvaliteten er tilfredsstillende, det samme er den generelle kjørekomforten ved moderat kjøring på motorvei eller mer jevnt i byen. På veien er også aerodynamisk og rullestøy godt kontrollert.

Men vi klaget raskt på de ulike hørbare varslene fra kjørehjelpemidlene, som er direkte irriterende på lange turer. I tillegg høres mange rare lyder om bord. Til den konstante pipingen fra den elektriske motoren, perfekt hørbar inni, legges det til en slags summing fra girkassen over 120 km/t. Ingenting som egentlig forstyrrer, men spesielt overraskende om bord i en elbil. Disse lydene ser imidlertid ut til å ha blitt fanget opp av lydnivåmåleren vår, som indikerte et nivå som ligner på det som ble registrert i en Jeep Avenger eller en Renault Zoé. Under 130 km/t er hørselskomforten like dempet som ombord på Niro EV.

Til slutt må det huskes at akselavstanden på 2,61 m favoriserer beboelighet med en overbevisende kneradius bak. Vi vil imidlertid angre på sittestillingen med hevede ben på grunn av det hevede gulvet. Et teknisk valg som også eliminerer den berømte benken magisk sete med heve seter, en Honda originalitet som alltid er nyttig. Derfor vil det være nødvendig å ty til en ganske grunnleggende modularitet, med en enkelt 344-liters bagasjerom for å transportere eiendeler. Takket være gapet bak høyre hjulbue, består SUV-en knapt vår scootertest (den nye kompaktmotorsykkelen Den kan også lett ligge flatt), men du trenger ikke bestille mer. I stedet,

Supertest Honda e:Ny1: resultatene

Behagelig å kjøre, relativt komfortabel for blandet bruk og familiebruk, e:Ny1 har også gjennomsnittlig drivstofforbruk til tross for overdreven appetitt ved høy hastighet. Hvis den ikke revolusjonerer segmentet, går den videre i globale ytelser i vannet til en MG ZS EV, med en pris like under prisen til en Kia Niro EV i Premium-trim. Den har kun sitt komplette utstyr og jevne kjøretur for å skille seg fra konkurrentene. Hvis den redesignede Peugeot e-2008 er like nøktern som en Jeep Avenger med samme drivlinje, kan den lide konsekvensene av sammenligningen med franskmennene.

Les også
Test – MG ZS EV Extended Range: forbruk, rekkevidde og ytelse målt i vår Supertest

Men når den først er testet på lange turer, er Honda e:Ny1 kanskje ikke like behagelig som på våre veier. Hurtigladeeffekten på 78 kW topp, bevisst begrenset for å beskytte batteriet, vil ikke tillate det å vise allsidighet for å matche kravene. Men det er egentlig det minste du bekymrer deg over på lange kjøreturer, siden vi betaler prisen! Vi vil snakke om det i detalj neste uke.