Lader en aldrende elbil virkelig langsommere?

Noen nykommere i elbilverdenen har alvorlige tvil, spesielt når det gjelder batterinedbrytning. Har dette virkelige fenomenet konsekvenser for varigheten av hurtigladingene? Tar en gammel elbil mye lengre tid å lade enn en ny? Vi svarer deg.

Aldringen av et elbilbatteri er et uunngåelig fenomen. Over tid og miles kjørt vil det være mindre strøm igjen i batteriet enn da det var nytt. Den viktigste synlige virkningen er nivået av maksimal autonomi som vil avta, men dette er ikke det eneste fenomenet som eiere legger merke til.

Faktisk, med celler som lagrer mindre energi, maksimal ladeeffekt kan reduseres, som vi vil se nedenfor. I tillegg er produsentene proaktive med å begrense ladekraften etter et visst antall sykluser, noe som allerede har forårsaket misnøye hos mange eiere. Hva om nedbrytningen av batteriet skjuler andre ulemper i tillegg til de som er knyttet til autonomi?

Hva er nedbrytning av elbilbatteri?

Nedbrytningen av et elbilbatteri er gjenstand for mye diskusjon. De som motsetter seg elektromobilitet hevder ofte at etter noen år er batteriene gode å kaste. Hvis denne påstanden er naturlig feil, betyr ikke dette at batteriene ikke brytes ned.

Vi skiller mellom to typer nedbrytning: den som er knyttet til bruk (cellene brytes ned med hver ladesyklus) og den som er knyttet til aldring (kalendernedbrytning). Den første er generelt relatert til bruken av et kjøretøy. Med andre ord, jo flere kilometer eieren reiser, desto raskere vil batteriet hans degraderes. Den andre er ganske uunngåelig, siden selv uten å bruke et batteri, vil cellene eldes over tid.

Kombinasjonen av disse to nedgraderingene har en lett synlig innvirkning for enhver elbileier. Faktisk, dens autonomi vil naturlig avta over tid, uten at det er noe å gjøre for å stoppe fenomenet. Selvfølgelig er det visse beste fremgangsmåter å implementere for å holde batteriet sunt, men det er foreløpig umulig å eliminere degradering fra en batteripakke. Det er et konsept som må aksepteres.

For eksempel, på omtrent 135 000 kilometer kjørt i en Tesla Model 3 Long Range mellom 2019 og slutten av 2022, den målte degraderingen var i størrelsesorden 14 %. Det bør imidlertid ikke være en snarvei for å indikere at pakken degraderes rundt 1 % hver 10.000 kilometer, fordi det meste av nedbrytningen er kalender. Dette betyr at en eier som kun hadde kjørt 20 000 kilometer på samme tid ikke ville ha en nedbrytning på 2 %, men mellom 10 og 15 %, uavhengig av bruk.

Vær oppmerksom på at nyere LFP-batterier som ikke inneholder kobolt er mindre følsomme for nedbrytning. Med andre ord vil autonomien avta mindre med tid og tilbakelagte kilometer.

Denne nedbrytningen har som effekt å redusere den maksimale mengden energi som er lagret i batteriet, noe som nødvendigvis påvirker ladekurven. La oss se hva det er.

Ladekurven kan endres

Hvis du ikke har i tankene hva ladekurven til en elbil er, har vi en dedikert fil som oppsummerer viktig informasjon om emnet. I utgangspunktet er dette mengden strøm bilen kan akseptere ved lading basert på batteriets ladehastighet. Dermed vil et batteri ladet til 10 % av kapasiteten kunne akseptere en mye høyere ladeeffekt enn et ladet til 80 %. Å gå fra 10 til 20 % tar mindre enn 5 minutter, mens å gå fra 80 til 90 % kan ta flere minutter.

Med degradering kan kurven «forskyves» mot venstre, noe som har den effekten at bilen reduserer tiden bilen aksepterer full ladekraft. I praksis, hvis cellene ikke kan akseptere like mye strøm som da de var nye, kan ladeeffekttoppen bli sterkt redusert i varighet.

Ta for eksempel en Tesla Model 3 Long Autonomy, som aksepterer opptil 250 kW maksimal effekt i en Supercharger av merket, kan batterinedbrytning ha en merkbar effekt på sjåføren. Når den er ny, absorberes kraften på 250 kW mellom 0 og 20 %, mens med noen få hundre batterisykluser og års bruk vil dette synke til så lite som 15 %.

Det skal bemerkes at noen elbiler har det som kalles en buffer: det er en reserve i batteriet, som brukes nettopp for å unngå denne typen fenomener. Derfor snakker produsentene om netto- og bruttokapasitet. Nettokapasitet er det som er tilgjengelig for sjåføren, mens bruttokapasitet er den tilgjengelige kapasiteten som legges til den «skjulte» kapasiteten til bilen. Og denne skjulte kapasiteten kan brukes nettopp til å motvirke batterislitasje og dermed ikke redusere autonomien til bilen. Men ulempen er at når bilen er ny, er det umulig å bruke denne støtdemperen.

Hvis dette fenomenet er reelt, virkningen bør imidlertid være moderat: batteridegradering vil neppe føre til tap på mer enn 2-3 minutter på en 30-minutters lading, som derfor er av rekkefølgen til det umerkelige. Det er imidlertid unntak som kan være skummelt, som vi skal se nedenfor.

Et eksempel som kan skremme: den gamle Teslaen

En sak fikk mye blekkflyt mellom 2019 og 2021 i Norge, der førstegenerasjons Tesla Model S fikk en programvareoppdatering som ikke gjorde alle fornøyde. Faktisk, mens kjøretøy tidligere kunne lades med en effekt på 115 kW, nådde den maksimale effekten bare 95 kW om natten.

Denne reduksjonen i makseffekt ved hurtiglading på rundt 18 % gledet ikke nordmennene, som bestemte seg for å ta saken til retten. Rettssaken ble avsluttet i mai 2021, og Tesla ble funnet skyldig i å ha tuklet med ladekapasiteten til kjøretøy uten begrunnelse.

Flere tusen Tesla Model S-sjåfører i Norge har fått en erstatning på om lag 15.000 euroog Tesla gikk tilbake ved å fjerne ladegrensen. I tillegg benyttet Elon Musks firma anledningen til å øke hurtigladekapasiteten til 145 kW, og viste at det ikke var noen reell grunn til å begrense den til 95 kW.

Noen så på denne første beslutningen fra Tesla som en måte å presse tidligere kunder til å kjøpe en ny Tesla Model S, som kunne ha ladet raskere.

I tillegg til denne lærebokkassen, var det Tesla Model S og Model X fra 2014 til 2018 som hadde en full effekt DC-ladingsgrense. I praksis var det for eksempel 500 Supercharge-økter med full effekt, deretter ble de følgende utført med redusert effekt, og dermed forlenget ladetiden betraktelig.

I fem år nå har ikke alle disse historiene lenger vært aktuelle., heldigvis for det amerikanske firmaet, og vi er ikke klar over Tesla Model 3 eller Model Y som ville ha hatt begrenset ladekraft. Dette viser at Tesla har beveget seg i riktig retning og ikke lenger trenger å ta unødvendige forholdsregler for å unngå å måtte håndtere batteribytte under garantien.

Nei, batteriet ditt er ikke godt å kaste etter noen år.

Som du vet, forringes ikke et elbilbatteri nevneverdig i løpet av måneder eller år, og hurtigladefunksjonene er ofte nesten like gode som da det var nytt. Noen produsenter fremhever holdbarheten til batteripakkene deres, som det nylige tilfellet med Tesla, for å fjerne misoppfatninger om elektriske kjøretøy.

Det er ikke lett, men med salget av elbiler som overgår tidligere rekorder år etter år, satser vi på at mentalitetene endrer seg i riktig retning, siden en elbil ikke er ren, men den forurenser mindre enn en termisk bil (diesel eller bensin). ). Til slutt, selv om den maksimale effekten som aksepteres av batteriet kan avta over tid, vil en typisk hurtigladingsøkt ikke vare mer enn 2-3 minutter.

For å følge oss inviterer vi deg til Last ned vår app for Android og iOS. Du kan lese artiklene våre, arkivene og se de siste YouTube-videoene våre.