En kompakt med en rekkevidde på opptil 450 km og en svært attraktiv pris på 28.990 euro: MG avduket denne modellen under en videokonferanse, som kommer for å konkurrere med europeiske produsenter på sin jord.
Som andre kinesiske merker (BYD, Polestar, Nio eller til og med Wuling), har MG, grunnlagt i Storbritannia i 1924, men relansert etter konkursen i 2005 av den kinesiske bilgiganten SAIC, siktet mot det gamle kontinentet hvor kinesiske produsenter hovedsakelig søker «teste markedet og forstå hvordan det fungerer«, i følge Joseph Bagdadpartneransvarlig for bilsektoren i revisjons- og konsulentselskapet PwC.
Stilt overfor forbudet mot salg av termiske eller hybridbiler i Europa innen 2035, har den kinesiske industrien et kort i spill gitt sin lange erfaring i det elektriske segmentet.
«Kinesiske produsenter har hoppet over utviklingen av termiske kjøretøy fordi de raskt innså at de ikke kom til å klare å tette det teknologiske gapet med japanske, amerikanske eller europeiske produsenter.«forklare jamel taganzavisepresident i konsulentfirmaet Inovev.
Siden tidlig på 2010-tallet har merker fokusert på design av elektriske kjøretøy. Og denne teknologien «lenge utviklet av kinesisk industri» er nå perfekt mestret, ifølge Taganza.
Volumene doblet seg i Europa
«Når du produserer visse modeller ti ganger mer enn dine europeiske konkurrenter, har du utvilsomt bedre kunnskap, servicekvalitet og pålitelighet.«, legger José Bagdad til.
Til sammenligning solgte den bestselgende modellen i Kina, Wuling Mini EV, tilgjengelig for bare 4 000 euro, nesten 400 000 eksemplarer på verdensbasis i 2021 sammenlignet med 77 000 enheter av Renault Zoé, det europeiske elektriske kjøretøyet som ble utsolgt samme år .
«Det kinesiske markedet selger dobbelt så mye 100 % strøm som det japanske, amerikanske og europeiske markedet til sammen«, insisterer Jamel Taganza.
Et annet sterkt poeng av kinesiske produsenter: «det meget sterke domenet til batteriproduksjonsteknologier«, legger han til, et marked der de har vært etablert i mer enn tjue år.
I Europa ble det solgt 80.000 kinesiske biler i 2021, spesielt i England og Norge. I år skal dette tallet dobles og nå 150 000, ifølge firmaet Inovev.
Prioritet til det indre marked
Dette representerer imidlertid en marginal del av det europeiske markedet. «De vet at de har en litt mindre sterk merkevareimage, med noen tvil«blant europeiske forbrukere, sier José Bagdad.
Det er ikke noe veletablert distribusjonsnettverk og ingen plan om å etablere en fabrikk i Europa i løpet av de neste fem-seks årene. Prioriteten forblir det indre markedet, men «det kinesiske markedet er i sterk vekst og de sliter allerede med å henge med når det gjelder produksjon«, forsikrer Mr. Bagdad.
«Prisen på litium stiger, det er mangel på elektroniske brikker, så markedet er stramt og Europa går inn i en vanskelig syklus«, spesifiserer.
Men kinesiske bilprodusenter ønsker å være klare for muligheter.
«Det kan være en hvis europeiske produsenter forlater markedet for for eksempel rimelige eller små kjøretøy.«, antar Jamel Taganza. Europeiske merker konsentrerer i økende grad sin produksjon om high-end kjøretøy, de som mest sannsynlig vil gi betydelige marginer.
En annen mulighet identifisert av Taganza: beslagleggelsen av fabrikker som kan frigjøres i Europa, slik det kinesiske konsernet Great Wall Motors (GWM) hadde tatt opp en stund med Nissan-fabrikken i Barcelona, som ble permanent stengt 31. desember. .
«Gamer. Faller mye ned. Ivrig baconfan. Webaholic. Ølgørd. Tenker. Musikkutøver.»