Dette var et av høydepunktene i fjorårets veirapport, som meldte om 110 dødsfall på alle veier og sykkelveier i landet.
Tall som er overraskende med tanke på hvor farlig det er å ferdes på disse norske veiene, alle kurver og lettelser, noen ganger regn, snø, vind, med tåke og frost.
Abonner på vårt nyhetsbrev!
Så du går ikke glipp av noen vitenskapelige nyheter og vet alt om vår innsats for å bekjempe falske nyheter og feilinformasjon!
Veier og klima som fungerer som rammen for dokumentarserien Vinterveiens Tilfluktsrom / Redning på isete veier (nasjonal geografi) hvor vi følger disse «heltene på vinterveiene» (vinterveien ly) : Fire kolleger ved rattet på kranen deres som trosser stormene for å redde ofrene for en skrens på siden av en kløft.
» Ekstremvær er den nye fienden », kunngjør en programleder og lover « uforutsigbare temperaturendringer, kraftig regn, ville snøstormer «.
» Den definitive kampen mellom menneske og natur. » legger han til, litt oppsiktsvekkende.
Hvorfor er det så få dødsulykker under disse veiforholdene?
Svært lite, sammenlignet med de 359 dødsfallene som skjedde på Quebec-veier i 2018, inkludert 10 syklister og 69 fotgjengere (SAAQ, 2018 road report) (1). Redusert til en lik befolkning betyr dette dobbelt så mange dødsfall i Quebec som i Norge, på veier som er bredere, rettere og mer gjestfrie, bortsett fra sykkelfelt og den generelle tilstanden til asfalten.
Her er kort fortalt tre ideer som kan forklare denne bedre ytelsen til nordmenn når det gjelder trafikksikkerhet:
Byplanlegging gunstig for syklister og fotgjengere
Oslo kommune tar viktige grep for å nå målet om å rydde sentrum for biltrafikk. Spesielt å erstatte parkeringsplasser langs gatene med sykkelfelt og forbedre kollektivtilbudet (samtidig som prisene reduseres). Ikke alle byer i Norge deler disse ambisjonene, men trygge sykkelfelt og fotgjengerfelt som er synlig og respektert av bilistene er normen overalt (2).
Innvilgelse og suspensjon av førerkort
Minimumsalder for å få førerkort er 18 år, og kjørekurset inkluderer praktiske kjøreøvelser på is (på bane) og nattkjøring, samt førstehjelpskurs.
Dersom tildeling av sertifikat er mer krevende i Norge enn i Quebec, er det lettere å miste det – og det i mye lengre perioder – på grunn av kjøring i beruset tilstand, høy hastighet eller feilmanøver som forårsaker en ulykke. For eksempel gir kjøring over 76 km/t i en 50 km/t-sone automatisk førerkortoppheng i en minimumsperiode på tre måneder, og det samme gjør kjøring i 141 km/t i en 100 km/t-sone. . Disse suspensjonsperiodene øker tilsvarende med hastigheten. I Quebec kan fartsovertredelse, generelt fra 40 km/t over tillatt grense, føre til suspensjon av tillatelsen i en periode på 7 dager. Du må vente 3min lovbrudd slik at trakassereren blir straffet lenger.
Flere radarbilder og mindre hastighet
De tillatte grensene er litt lavere i Norge og det er ingen toleransesone på 10 til 20 km/t utover grensene som i Quebec.
Radarbilder eller andre instrumenter som gjør det mulig å måle hastigheten og sende – om nødvendig – forelegget i posten er mange og godt indikert: Tanken er mer å fraråde bilistene å overskride tillatt hastighet enn å fylle på statskassen.
I hele Quebec er det omtrent femti av disse instrumentene. I Norge er det nesten 500.
(1) Siden SAAQ ennå ikke har gitt ut sin motorveirapport for 2019, brukte jeg 2018-rapporten.
(2) En forespørsel ble sendt til SPVM for å finne ut hvorfor I Montreal stoppet nesten ingen, ikke engang politibiler, ved fotgjengerfelt. Vi svarte ikke.
«Musikknerd. Øljunkie. Freelance introvert. Uunnskyldende nettelsker. Amatørkommunikatør. Reisenerd.»